Илона Добровольская.
К строительству второго грузового порта критически относятся не только экологи и местные жители, но и профессионалы в области проектирования портовых сооружений. Константин Макаров высказал ряд замечаний технического характера. Проект порта, по его мнению, досконально не продуман, что, очевидно, объясняется спешкой, с которой он готовился. Макаров считает – конструктивное решение молов в предложенном виде реализовать будет невозможно.
Выглядит это примерно так: в море забивается параллельно идущий ряд свай, которые связываются между собой балками, а пространство между образованными стенками предлагается засыпать природным камнем. Но самое сложное заключается в том, что каждый из этих камней должен иметь массу от 3 до 7 тонн. Константину Макарову неизвестно, где можно достать такие огромные камни в большом количестве, как доставить их на стройку и насыпать в море. Единственным возможным выходом из положения может быть значительное увеличение количества свай, что позволит сократить массу камней. Но такое решение, по оценке специалиста, повлечет удорожание стоимости гидротехнических сооружений, как минимум, в два раза. Напомним, что морская часть порта возводится за счет средств федерального бюджета.
Мы поговорили с Константином Макаровым о том, насколько обоснованны эти затраты, во сколько обойдется перепрофилирование порта в марину и о том, что в результате произойдет с пляжем.
– Начать надо с того, сколько грузов вообще надо? Мы давно говорим, что необходимо хотя бы с точность до 5 миллионов тонн рассчитать потребность в стройматериалах и, что самое главное, сравнить эти данные с существующей пропускной способностью железных и автомобильных дорог, воздушного и морского транспорта. И все это опубликовать. Тогда всем станет понятно – нужны порты или нет. Еще одна неподъемная, на мой взгляд, задача, это не просто доказать, что порты нужны, а доказать, что их нужно два. Даже если принять на веру, что морем все-таки понадобится доставить 30 миллионов тонн, в разрезе такого грузооборота, то два порта с пропускной способностью в 5 миллионов не решают проблему! Рациональней было бы построить один порт, скажем, на 15 миллионов тонн в устье Мзымты. Это обошлось бы дешевле, чем строить два разных порта с меньшей емкостью. Еще более удачное место – устье Псоу, где земли неосвоенные и неудобные. И никто бы, скорее всего, не возмущался, ни экологи, ни местные жители. Но зачем начали засовывать порт на освоенную территорию, на пляж, где есть краснокнижные растения?
– Все же ради Олимпиады…
– Да, часто говорят – это политическое решение, которое не подлежит обсуждению. Но так реализовывать политические решения – это значит ставить наших руководителей в неловкое положение. Мы прославимся не тем, что Олимпиаду проводили, а тем, что при подготовке к ней угробили всю природу. Олимпиада будет идти три недели. Кто сейчас помнит про то, что было в Пекине? О том, что мы уничтожили нацпарки и лучшие пляжи, будут помнить еще лет двадцать после 2014 года.
– Но ведь с этим проектом работали экологи, которые заверяют общественность, что все будет в порядке. Вы в это верите?
– Раздел динамики береговых процессов – белое пятно и в самом проекте, и в оценке воздействия на окружающую среду. То есть он не сделан вообще. А последствия строительства порта для пляжа будут очень серьезные. Дело в том, что второй порт расположен практически в центре Имеретинской низменности, в междуречье Мзымты и Псоу. Движение наносов будет идти с двух сторон, и с той, и с другой стороны галька будет уходить в море, а не скапливаться. Возможно, чтобы хотя бы частично сократить эти потери, надо было бы предусмотреть берегозащитные сооружения. А нам говорят о том, что подсыпать пляжи собираются из материала, который останется после углубления дна. Где он будет складироваться? Кто этим будет заниматься? Инвесторы? Сильно сомневаюсь. На все эти вопросы должна дать ответы капитальная работа в рамках проекта, чего мы не увидели. И это самое слабое звено. Если государственная экспертиза будет проведена качественно, то проект ее не пройдет без этого раздела.
– Как вы считаете, не проще ли возить инертные материалы из Абхазии?
– Об этом давно говорили. Я думаю, что, в конце концов, просто придется доставлять щебень, гравий и песок из Абхазии. Там есть крупные карьеры и есть железная дорога. Загрузить портовые мощности цементом – да, в этом есть рациональное зерно. В Новороссийске существуют цементные заводы и отлажены механизмы перегрузки цемента на суда. По морю можно привезти какие-нибудь крупногабаритные грузы, например, холодильное оборудование для стадионов. Но возить щебень баржами – это нелогично. Карьеры расположены в горах. Сначала щебень надо привезти на грузовиках или по железной дороге в порт, загрузить, привезти, разгрузить. А это все – дополнительные затраты времени и денег. Проще и дешевле воспользоваться месторождениями соседней Абхазии.
– Вам известны подобные случаи перепрофилирования грузового порта в марину? Насколько это может быть затратное дело?
– Чтобы недавно построенный, полноценно действующий грузовой порт перепрофилировали в марину – я о таких случаях не слышал. Сделать из этой гавани яхт-клуб, в принципе, возможно. Если бы на стадии проектирования учли некоторые моменты, то вообще никаких проблем не было бы. Сейчас заградительные сооружения проницаемые – через них будет проходить волна с погашенной мощностью. Но в этой конструкции волны будут на пределе допустимого для грузовых судов, то есть около метра. Для яхт этот предел составляет полметра. Чтобы исправить ситуацию, придется разбирать причалы и дорабатывать молы для ослабления силы волнения в гавани. Это возможно, но довольно дорого. Я бы оценил затраты на реконструкцию гидротехнических сооружений в 40% стоимости их строительства. Вдобавок к этому надо "с нуля" построить береговую инфраструктуру – яхт-клуб, отель, рестораны и т.д.
– Есть ли у заинтересованных лиц какие-то возможности сохранить порт в качестве грузового?
– Сколько угодно. Мы же видим, как все происходит. Изначально порт был временным, потом постоянным, теперь он опять временный. Где гарантия, что через пару лет не появится еще одно изменение постановления правительства? И если вы хотите действительно строить марину, то стройте именно марину с самого начала, что предусматривает совсем другие подходы к техническим решениям и береговой инфраструктуре. А причин отказаться от перепрофилирования можно придумать массу. Например, для дальнейшей эксплуатации олимпийских объектов понадобится большое количество каких-либо грузов.
